Вместе с работниками ООО «МонзаЖелТранс» – узкопрофильного предприятия, взявшего на себя ее эксплуатацию и обслуживание с 2005 года, журнал «Русский Север» побывал у тех, кто видел рождение стального пути, его становление, развитие, упадок и воскрешение из пепла собственными глазами. В юбилейный год мы услышали воспоминания о МЖД из первых уст. Прошлись по ее столице – поселку Вохтоге, откуда всё и начиналось в далекие 30-е годы XX столетия, и съездили на мотовозе до лесного поселка Вострогский, где еще теплится жизнь лесной Монзы.

В нашем материале – не только история дороги, но и портреты железнодорожников с ответом на вопрос, как закалялась сталь. Выстояв в репрессии, войну, голод и разруху, они радовались мирной жизни, преодолевали трудности (которые по сравнению с пережитым таковыми и не казались уже) с энтузиазмом и мечтой о том, что их дети, внуки, правнуки будут жить совсем по-другому. 

Исторический момент

Разъезд Вохтога на Северной железной дороге (Вологодская губерния, участок Вологда – Вятка) основали еще до революции, в 1906 году, позаимствовав название у близлежащей деревни. В начальный период советской власти эта точка на карте представляла собой несколько бараков, железнодорожную будку и чайную, окруженные дремучим лесом.

Появление по соседству, в старинном селе Демьяново (до 1951 года это территория Костромской области), Монзенского лесоучастка столичного треста Мосгортоп  вдохнуло жизнь и в незаметную станцию Вохтога. Лесоучасток появился в 1929 году на реке Монзе, притоке реки Костромы.

Москва, решая вопросы теплоснабжения в условиях нехватки каменного угля, пошла в северном направлении. Истопную древесину стали добывать и в вологодских, и в костромских лесах. Итог первых двух лет работы – 60 тысяч кубометров. Ручная валка, единственный «транспорт» для вывозки – лошади, затем речной сплав.

Так бы, наверное, и продолжалось еще долго, если бы не массовые лесные пожары. Появившиеся горельники требовали ускоренной вырубки, в первую очередь для того, чтобы успеть пустить в дело всё, что можно. Но это уже совсем иные масштабы деятельности. Поэтому в 1932 году организовали самостоятельное предприятие - Монзенский леспромхоз, опять же с целью снабжения столицы, причем не только дровами и древесным углем, но и деловой древесиной. В 1933 году ЛПХ приступил к строительству собственной железнодорожной ветки, которая значительно упростила вывозку леса. Для таких нужд, как правило, прокладывали линии узкой колеи (750 миллиметров), но в Монзе отличились – здесь по каким-то причинам выбрали широкую (1520 миллиметров). Начальным пунктом ветки и стал разъезд Вохтога. Здесь, практически на пустом месте, стал разрастаться одноименный поселок, о котором вскоре  узнали даже в других странах.

Первыми местами промышленной заготовки леса стали так называемые местечки Казна (в районе упомянутого выше села Демьяново) и Кучма (на 14-километровой речке Кучме, притоке реки Монзы). Вдоль строящейся лесовозной ветки активно разбивались новые лесоучастки, и рядом с ними зарождались станции и лесные поселки. На 16-м километре – Монзенский лесоучасток и станция Монза, на 29-м – Восьинский и Восья, на 32-м – Истопной и Истопная…  В сторону от Истопной проложили пятикилометровую железнодорожную ветку до Прудовицкого лесоучастка и поселка Прудовица. За два года построили 36 километров пути.

Лицо эпохи

В этом году жителю Вохтоги Леониду Чистякову – 90 лет. Монзенская железнодорожная ветка, официально переименованная в Монзенскую железную дорогу в 1990 году, – это его детство и юность, молодость и зрелые годы.

- Костромские мы. Родился в 1928-м, в 1938-м родители решили переехать сюда. Жили на 33-м километре. Отец трудился в Монзенском леспромхозе кузнецом тракторной базы. Застали и гарь, и валежник, и сухой лес. Потом началась война, мужчины – на фронт, школьники – в колхоз, гулять было некогда. После войны – разруха. Но, несмотря на трудные времена, строительство Монзенской железнодорожной ветки не останавливали... В 1947-м по комсомольскому набору пошел служить на Балтийский флот. А это шесть лет! Полученная в армии специальность пригодилась. Я вернулся домой и устроился в леспромхоз, начинал в 1952-м помощником машиниста, много лет работал машинистом. Вышел на пенсию в 55 лет, в 1983-м, но последнюю поездку совершил в 1988-м,– рассказал Леонид Зиновьевич.

Признался, что работать было сложно. Так, например, основные объемы заготовленного (всегда сверх плана) леса вывозили ночью. В техническом плане постоянно учился новому сам и был наставником для молодых и начинающих. Сколько бригад подготовил! Среди его учеников – отец генерального директора ООО «МонзаЖелТранс» Валерия Глебашева.

- На тепловозную тягу с паровозной переходили в 1967-м. Я окончил  курсы повышения квалификации в Москве и стал передавать знания и умения другим. Жил на отдаленных станциях месяцами. Очень хорошо помню, как 15 июля, как раз накануне Дня железнодорожника, пригнали первый тепловоз из Мурома. Я был сопровождающим. В том же году запустили первый пассажирский поезд. Я его и провел, – продолжил ветеран.

По его словам, самым прогрессивным периодом для железнодорожной ветки стали 70-е. Тогда леспромхоз приобретал новые тепловозы ежегодно. В 1975-м предприятие заготовило рекордное количество древесины – более одного миллиона кубометров.

Леонид Чистяков удостоен звания «Заслуженный работник леспромхоза» и отмечен орденом Трудового Красного Знамени. На десятом десятке он бодрый, подтянутый, разговорчивый, улыбчивый. Я бы сказала, благородный. Ходит за покупками, работает на огороде. Жена-ровесница – ему под стать. Очень приятная, образованная (она – учитель) и гостеприимная женщина. За чашечкой свежесваренного кофе тоже с удовольствием приняла участие в беседе. 

К слову, познакомились супруги Чистяковы в одном из лесопунктов, на Каменке. В октябрьские праздники 1954 года. Вырастили трех дочерей. Сейчас уже и внуки создали свои семьи, стали родителями.

Блестящая карьера

Во время встречи, накануне дня рождения, Валерий Шипинов пошутил: «Переставлю цифры, и завтра мне 18!» Да, в душе именно столько. У него яркие воспоминания и образные выражения – богатая на события биография. Он прошел путь от помощника машиниста до начальника Монзенской железнодорожной ветки. На его долю с самого детства тоже выпало немало испытаний, но оптимизм, подкрепленный отменным чувством юмора, всегда помогал преодолевать невзгоды.

- Я родился в Архангельской области. Моего деда по материнской линии раскулачили. Он был выборным старостой церковного совета. Наверное, из-за этого… Большая семья – мои дяди, тети – стала распадаться: кто уехал, кто покончил жизнь самоубийством – затравили… Но до начала войны мы еще жили там, на берегу Северной Двины. Отец, уходя на фронт, сказал матери уезжать на Вологодчину, иначе не выжить. Сам не вернулся, погиб в 1941 году, защищая Ленинград… Вот мы и приехали в Лежский район (существовал с 1935 года по 1959 год в восточной части Грязовецкого. – Прим. ред.), в деревню Аксёново. Дед по отцовской линии – очень хозяйственный, даже свою пасеку держал. Прокормились, - поделился Валерий Александрович.

Среди его детских и юношеских воспоминаний, связанных с ЛПХ и МЖД, – образы легендарных директоров предприятия. В советское время леспромхоз возглавлял 21 человек, но имена двоих знали во всем Советском Союзе. Это Наум Анцелович и Ермолай Иванов, энциклопедические личности.

- Я был малолеткой, но запомнил их. Боевые! Были грамотными руководителями, любили дисциплину и сделали для леспромхоза и железнодорожной ветки очень многое. Во время их работы предприятие стало выходить на новые высокие уровни, – отметил собеседник.  

Наум Анцелович – государственный и профсоюзный деятель, побывавший депутатом Верховного Совета, наркомом лесной промышленности СССР. На периферии оказался в 1949 году в результате кадровой «перетряски», когда и лишился должности заместителя наркома торговли. Приехал в лесную Монзу с группой единомышленников, трудился здесь менее года, но именно его старожилы вспоминают чаще всех остальных директоров. 

Ермолай Иванов, возглавлявший леспромхоз в 1951–1956 годах, – из плеяды самых выдающихся партизан. В 1942-1943-м он был начальником штаба, в 1943-1944-м – командиром бригады пинских партизан, одной из первых, самых известных и сильных в Белоруссии. Они нанесли огромный урон оккупантам.

Вот еще любопытные моменты из прошлого железнодорожной станции.

Сюжет с вождем и корзиной. К началу 50-х леспромхоз совершил технологический прорыв. Решил кадровый вопрос, ушел от ручного труда, механизировал производство и серьезно увеличил его объемы, тем самым и заинтересовал советских и иностранных специалистов.

- В Вохтогу приезжали делегации разных стран. Во время визита канадцев один местный юморист украсил памятник Иосифу Сталину: на его руку, указывающую в светлое будущее, повесил корзину с сухарями. Кто это сделал, все сразу догадались. Я до сих пор помню его имя и фамилию. Он работал составителем поездов на железнодорожной ветке. Тогда остался цел и невредим, а вот спустя время за последующие «подвиги» получил восемь лет, – рассказал ветеран.  

Сюжет с безбилетниками. Проезд на маршруте Вологда – Вохтога стоил недешево, а побывать дома студентам, конечно, хотелось. Вот и ездили зайцами.

- От контролера убегали по крыше из вагона в вагон. Тяга – паровозная, поэтому неопасно. Однажды в мороз меня всё же поймали. Сам выскользнул, а планшет с дневником остался у контролера. Вот меня потом и разыскали. Оштрафовали, – рассмеялся Валерий Александрович.

Он учился в Вологодском железнодорожном техникуме. По распределению попал в Исакогорку – станцию в Архангельской области. Паровозы топили вручную, за поездку сжигали по 16 тонн угля. Сначала падал от усталости, потом привык и забегал на танцы. В Исакогорке освоил музыкальный инструмент – альт. В армии играл в самодеятельном духовом оркестре. Служил в спецполке, радиоразведке, но потом решил вернуться домой к матери и устроился на ветку помощником машиниста на паровоз серии ЭУ. Тогда на Истопной, Лосье, Прудовице грузили одновременно по 60 вагонов леса! На дворе стоял 1959 год.

Набравшись опыта, Валерий Шипинов по направлению леспромхоза поступил на очное отделение Ленинградского института железнодорожного транспорта. Первая должность после вуза – инженер-теплотехник. Потом руководил паровозным депо, где в подчинении было около 60 человек. С 1976 года по 1997 год был начальником железнодорожной ветки. При нем освоили шесть серий тепловозов, он сам читал работникам лекции и помогал освоить новую технику. Ходил пассажирский поезд, состоящий из пяти вагонов. Проводились реконструкция путей и замена деревянных мостов на железобетонные. Дорогу продолжали строить до 1992 года, когда приняли в эксплуатацию перегон Юза – Кема. Тогда же начали прокладывать участок Кема – Никольск. Построили около двух километров насыпи и частично уложили рельсы. Но в условиях кризиса продолжить работы не удалось. Пришлось поставить точку.

Прекрасный монтер

Александра Глебашева сейчас живет в Вохтоге, где есть больница, магазины и работает мобильная связь, но Каменку вспоминает часто и с тоскливыми нотками о былых временах. Каменка – это железнодорожная станция и куст населенных пунктов, целая местность (поселки Каменка, Подкаменка, Вострогский), получившая свое название по одному из них. Стала активно строиться сразу после войны.

Маленькая юркая женщина в платочке встретила незнакомых людей с распростертыми объятиями и сразу предложила чаю. Как будто свои, родные. Говорила быстро, шутила много, жестикулировала часто. То ли от природы такой бойкий характер, то ли мужская работа научила.

- Я с 1938 года. Переехали сюда из Костромской области. Работала с 18 лет, но из колхоза убежала: денег не давали, жили голодно. На ветку устроилась монтером пути. 37 лет от и до! Начинала еще во времена паровозов. С мужем познакомилась в клубе в лесопункте. Машинистом был. Сын Валера по его стопам пошел. Вот теперь руководит железной дорогой, - поделилась Александра Петровна.   

В любую погоду женская бригада монтеров пути выходила на ветку и выполняла, казалось бы, непосильные прекрасной половине человечества задачи. Летом спасались от туч назойливых насекомых при помощи керосина: наносили эту горючку прямо на кожу. Зимой облачались в валенки, фуфайки и ватные штаны. Их выдавали всегда не по размеру, поэтому приходилось искать по лесопунктам обмен на более-менее подходящие. Иногда ездили в Вологду, это был маленький праздник. Компания шустрых девчат в кирзовых сапогах первым делом покупала баранки и конскую колбасу. Ели, прогуливаясь по улицам, не стеснялись.

- Это сейчас Каменка нарушается. А тогда столько поселков было, столько людей! Женщины и на лесозаготовке, и на ветке трудились. Нас – пятеро девчонок. Мы меняли шпалы и рельсы, перешивку делали, если перекос какой. Шпалы намазывали креозотом, рельсы пилили вручную! За шесть-семь километров их перевозили! Были такие тележки – модероны: два колесика, ручка. Позднее четырехколесные вагонетки появились. Снег тоже разгребали. Так и жили. Дети родились, мама с ними сидела, – рассказала собеседница.  

Большая стройка

Выйдя семь лет назад на заслуженный отдых, Валентин Варюшин не захотел сидеть дома. Работает дежурным по станции Побоичная, а в свободное время продолжает ходить на охоту.

- Раньше на территории современного Вологодского района был Кубено-Озёрский район. Вот оттуда меня грудным ребенком и привезли родители в Лежский район. Он существовал на территории современного Грязовецкого района. Обустроились в лесопункте Стеклянка, куда от основной железнодорожной ветки вела боковая узкоколейная. В 1957 году, когда мне было шесть лет, в поселок пришла широкая колея. Лесосечный фонд в доступных местах оскудел, и нужно было уходить вглубь, осваивать новые районы. От Стеклянки путь пошел в сторону Солигалича. Поэтому я собственными глазами видел стройку. Для нас, ребят, это было очень интересно, – подчеркнул Валентин Иванович.  

Картина тех лет действительно будоражит воображение. В Стеклянку пригнали «дровяную технику». Лес корчевали бульдозерами без кабин и трелевали «котами» (тракторами КТ), работавшими на дешевом и удобном для глубинки топливе – березовых чурках. По этому же принципу функционировали и парокраны. Выброшенные прогоревшие бункеры, в которых сжигались дрова и образовывался горючий газ, становились объектами пристального внимания местных мальчишек. Особо удачливым удавалось посидеть в кабине или даже проехаться по лесу. Любопытно было узнать, как возводят железнодорожные мосты через реки, по которым в свое время сплавляли древесину.

В качестве бытовок и хозпостроек использовали трофейные немецкие вагоны. Один из них можно увидеть и в наши дни на территории локомотивного депо ООО «МонзаЖелТранс» в Вохтоге. В местных лесах много захоронений немцев, которых выслали из Поволжья. Говорят, что их привлекали на строительство стального пути.

Первый поезд прибыл в старинный русский город Солигалич (это уже Костромская область) в 1959 году. Спустя год открыли участок от Ламсы до Гремячего.

- Сейчас Монзенская железная дорога ожила, поэтому и люди, особенно в лесных поселках, воспряли духом, – заметил мужчина.

Вохтога. Картина современности

Сегодня из процветавшего когда-то поселка уезжает не только молодежь. Количество проживающих за последние 20–25 лет сократилось как минимум в 2,5 раза. По имеющимся данным, население всего Вохтожского поселения не превышает 6000 человек.

Частный сектор поселка выглядит ухоженным, многоквартирные дома не брошены. Объекты социальной инфраструктуры, слава богу, действуют. Автомобильная дорога оставляет желать лучшего, но главное то, что она вообще есть.

ООО «МонзаЖелТранс», выкупившее Монзенскую железную дорогу и ее производственные мощности, – одно из градообразующих предприятий поселения. Здесь трудоустроены 350 человек. Протяженности пути – 284,4 километра. Всего она имеет 13 станций в пяти районах двух областей: Вохтога, Монза, Истопная, Каменка, Стеклянка, Побоичная, Ламса, Гремячий, Карица, Ида, Кунож, Юза, Кема. Работу последней возобновили в конце прошлого года, у местных лесозаготовителей появилась потребность вывозки древесины железнодорожным транспортом. 

Основная специализация ООО «МонзаЖелТранс» в настоящее время – транспортировка леса. Также услугами МЖТ пользуется Солигаличский известковый комбинат, значимую долю грузов составляют производимые здесь известь, известняковая мука, минеральный порошок. Еще одна немаловажная статья доходов компании – отстой вагонов. В самом начале деятельности предприятия именно эта дополнительная услуга спасла его финансовое положение. Тогда в тупиках в течение года держали до пяти тысяч вагонов. Сейчас сократили объемы более чем в десять раз.

На сегодняшний день заключены договоры с 40 организациями, функционирующими в разных отраслях экономики. В собственности МЖТ 58 грузовых вагонов и один пассажирский, девять локомотивов марки ТЭМ-2 и два локомотива марки ТГК-2.

Такие компании, как ООО «МонзаЖелТранс», решая свои кадровые вопросы, помогают организациям бюджетной сферы. Когда в поселении есть школы, детские сады, больница и медпункты (и не просто есть, а еще и оснащены каким-либо современным оборудованием), то и трудоспособное население, в первую очередь молодежь, не ищет счастья в крупных городах.

Вот, например, Людмила Лапина, оператор ГСМ, которую мы застали на заправочной станции предприятия, – представитель многочисленной трудовой династии МЖД. Ее муж и деверь – машинисты, зять – инженер по снабжению, дочь – секретарь, сейчас в отпуске по уходу за ребенком.

- Вся жизнь вокруг железной дороги! Мои папа и мама были монтерами пути на станции Прудовица. Дядя работал в паровозном депо. Тетя тоже монтер пути, – отметила Людмила Валентиновна. 

История  Сергея Т., инженера по гражданской обороне и чрезвычайным ситуациям, председателя первичной профсоюзной организации, отличается от всех других. Отец работал в леспромхозе, а мама занимала должность директора школы. Он – военный летчик корабельной авиации. Окончил Сызранское военное летное училище. Там, в Самарской области, и встретил свою будущую супругу. Служил в Крыму. В конце 90-х, когда совсем перестали выдавать зарплату, принял решение вернуться на малую родину. Временно. Но, как видите, остался. Жилье было, работа сразу нашлась. С возрастом пришло понимание того, что в сельской местности, имея всё это и к тому же пенсию, жить спокойнее. «А что бы я стал делать в четырех стенах в городе?!» Здесь, в Вохтоге, и простор, и природа. Огород, лес. За грибами и ягодами – с удовольствием. Даже корпоративные выезды устраиваются. 

Вострогский-2018. Сцены бытия

В семь утра в конторе (именно так называется здесь административное здание) ООО «МонзаЖелТранс» уже горит свет. Дорога функционирует круглосуточно. У дежурных по станциям самый разгар работы ночью. У некоторых специалистов управления рабочий день может начаться очень рано. Мы тоже решили к ним присоединиться и в восемь утра уже сели в мотовоз, чтобы успеть добраться от поселка Вохтога до поселка Вострогский (станции Каменка) без пробок.  Скорость мотовоза – 25–30 километров в час, расстояние – 47 километров. Да, и здесь можно простоять долго. Днем и лес вывозят, и пути ремонтируют.

Монтеры пути, которых подвозили от поселка Таёжный до места работ, оказались разговорчивыми. Рассказали, что будут делать: расчищать снег и ремонтировать рельсы. Внесли свой вклад в это повествование.

Олег Вересов и Александр Неронов вспомнили, что у Монзенского леспромхоза был свой пионерский лагерь. Назывался «Березка», располагался на 18-м километре Монзенской железной дороги.  Детей доставляли до места в прицепном вагоне.

Корпуса были деревянными, печное отопление имелось только в помещениях, где размещали самых младших. Природа красивая, рядом река, луг, на котором играли в футбол. Идеальную картину отдыха портили только тучи комаров, мошек, оводов…

МЖД – это дорога жизни.  Проезжих автомобильных маршрутов сюда не проложено, только в холодное время года накатывают зимник…  По пути попался тепловоз, который доставляет в Каменку продовольствие и товары первой необходимости. Один раз в неделю. В поселке две торговые точки – магазин и магазинчик. И в них уже ждали люди, чтобы сделать свои запасы. Вместо автомобиля скорой помощи – снова мотовоз. У железнодорожников с медиками подписан договор. В местной маленькой-маленькой и очень уютной школе свежий ремонт и новая мебель. Светлые классы на несколько парт. Крохотная учительская, современный ноутбук, принтер, сканер, ксерокс. Симпатичная столовая на четыре столика. По-домашнему вкусный обед. На переменах довольно тихо. Всего 13 учеников. Первого, второго, десятого и одиннадцатого классов сейчас нет. Не набрали. Но дети здесь иногда рождаются. Видели мамочек с малышами на санках. Говорят, что в поселке прописано 400 человек, а проживает 200.

Сыновьям начальника станции Каменка Татьяны Дмитриевой – 21 и 23 года. Получив среднее профессиональное образование в Грязовце, они вернулись домой и устроились работать водителями на вывозку леса. Заготовка древесины идет активно, дел много. Бревна в больших объемах доставляются с делянок на станцию и постоянно грузятся в вагоны.

- Я родилась здесь. На железную дорогу пришла 15 лет назад. Начинала дежурной по станции. Муж был машинистом, сейчас работает на мотовозе, – сказала Татьяна Валентиновна. – Жилье есть и в Вохтоге. Что меня здесь, в Каменке, держит? Моя работа. Мне нравится.

Специально для беседы с нами она пригласила ветеранов. Прибытия «уралочки» (такую заводскую надпись на мотовозе давно закрасили, но она не забылась) ждали с нетерпением. Кто еще и когда будет расспрашивать о прошлом? В деревянной железнодорожной будке вскоре стало жарко: и от топившейся печурки, и от нахлынувших воспоминаний.

«Пионерка» как символ былого

Галина Томашева младше Монзенской железной дороги на один год. Вся жизнь ее прошла в лесопунктах, расположенных на ветке. Детство – в Восье, молодые годы – в Озерках, сейчас живет в Вострогском, потому что здесь еще не медвежий угол (так выходит из рассказов местных). Озерки – теперь уже не существующая деревня, а когда-то у тамошних лесозаготовителей имелись и магазин, и клуб, в котором показывали кино, и общественная баня. Лесопункты освещались при помощи дизельных электростанций. Воздушные линии электропередачи вдоль Монзенской железной дороги появились уже в нашем столетии.

Галина Алексеевна была разнорабочей, ее супруг – стрелочником, диспетчером. Их сын сейчас – дежурный по станции. В общем, и для этой семьи МЖД – дорога жизни во всех смыслах.

Прежние времена, пусть и непростые, женщина вспоминает, как правило, с прибаутками. Например, как ездила с подругами на танцы, расположившись на бревнах грузовой платформы. Наряженные в платья и туфли девчонки умудрялись пристроиться на них так, чтобы машинист не заметил. Некоторые взбирались прямо на крыши паровозов и слезали оттуда… чернокожими. Машинисты боролись с такими наездниками, намазывая своих железных коней мазутом. Ох, и шустрый народ трудился в леспромхозе!

Яркой вспышкой отложился в памяти Галины Томашевой момент авианалета немецких бомбардировщиков. Монзенская железная дорога наряду с Северной была стратегически важным объектом. Ее частичное разрушение могло приостановить снабжение столицы.

Василий Сиротин. Ему в этом году исполняется 79 лет, отработал 17 лет машинистом. Он тоже очень бойко вспоминал, как жилось в дальних лесных поселках – Озерках и Сорском в лучшие для предприятия годы и что стало после развала Союза. Трудоустраиваться в Монзенский ЛПХ, исходя из рассказов старожилов, ехали люди из разных районов и областей. Вот и его родители не местные, а костромские. Он появился на свет в Буйском районе. Работать начал рано, сразу после школы. Начинал с того, что колол в лесу чурки для тракторов. Выше уже было сказано про «дровяную технику». Запомнил директора леспромхоза Ермолая Иванова, партизана и героя. Он не сидел на месте и постоянно выезжал в лесные поселки и на делянки. Василий Иванович с сожалением вспоминал о том, как уже в наши дни разбирали узкоколейку – одну из боковых веток основной Монзенской. Всего к МЖД примыкали семь узкоколейных железнодорожных усов. Он озвучил любопытный факт: и леспромхоз, и население использовали мини-транспорт – «пионерки». Речь идет о съемных мотодрезинах, которые легко выносили из подсобных строений на улицу, ставили на рельсы и ехали по своим делам за несколько километров. Такое название закрепилось за всеми машинами – заводскими и самодельными. Двигатель мотоцикла «Урал», прицеп или даже два, если предполагалась перевозка грузов или людей. В двух прицепах могло уехать до 16 рабочих. Часто их эксплуатировали при ремонте мостов. Современные жители лесной Монзы, державшие в своих гаражах «пионерки» (у кого-то они есть и до сих пор), в шутку называли их джипами. Так как полноценных автомобильных дорог в этих краях нет, и легковая машина далеко не пройдет, «пионерки» пользовались большой популярностью. 

Еще один ветеран, с которым довелось пообщаться в Вострогском, – самый младший из компании, Владимир Шашерин 1944 года рождения. Его родители в поисках лучшей жизни приехали сюда в 1957 году из Кичменгско-Городецкого района. Где работать, когда вырос, и не раздумывал. Дел в леспромхозе и на железной дороге хватало с лихвой. Полным ходом шла модернизация производства и наращивались объемы заготовки леса. Помощником машиниста был с 1987 года по 2001-й, 14 лет. Общий стаж в леспромхозе составил 34 года. Супруга Владимира Афанасьевича, как вы уже могли догадаться, работала дежурным по станции.

Небольшое послесловие

Кто не знает прошлого, у того нет будущего. У Вохтоги оно будет! Потому что историю поселка и поселения здесь помнят. О Вохтоге знают  и столичные любители экстремальных путешествий. Места интересные, пестрая смесь столетий, людей из разных уголков страны. Побывайте при возможности! Будет повод удивиться, пофилософствовать и, возможно, немного изменить свой взгляд на жизнь. С днем рождения, МЖД!

Екатерина Старостина